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勿庸置疑,物流园区的建设对经济发展、城市交通和流通渠道建设等诸方面具有重要的现实意义
发布时间:2012-9-4 丨 阅读次数:2371
 
广西物流园区的发展与展望
1 发展物流园区的现实意义
1.1 物流园区的内涵
  物流园区目前在国内物流界还没有一个统一的定义。按照国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣对物流园区内涵的界定,物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域,同时,也是依据相关物流服务设施进行的降低物流成本,提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于消费直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。这个界定得到国内许多业内人士的普遍认同。
1.2 广西发展物流园区的现实意义
  勿庸置疑,物流园区的建设对经济发展、城市交通和流通渠道建设等诸方面具有重要的现实意义。
  (1)物流园区建设对经济发展的作用首先体现在基础设施建设项目大规模的投入和实施必定带动地区经济增长,使城市中心地区土地使用价值的增值,同时物流园区在物流基础设施方面比较完善、物流服务功能较为齐全,能有效支持产业经济开发,确保了经济发展所必须的物流动作效率和水平。


  (2)物流园区建设从城市整体利益出发,解决城市功能紊乱、缓解城市交通拥挤、减轻环境压力,在郊区或城乡结合部主要交通干道附近专辟用地,大大改善城市交通环境。
  (3)物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所含盖的物流服务组织与物流动作管理的功能,与传统的货物运输组织中心相比具有高科技、高效率的特征,因此物流园区的建设大大推动城市流通渠道建设。



2广西物流业的现状
2.1广西物流业发展概况
“十五”期间,广西交通固定资产投资累计完成500.8亿元,比“九五”时期增长73%。其中公路建设完成437亿元,为“九五”时期的1.79倍;公路运输站场建设完成7.6亿元,为“九五”时期的1.67倍;水运建设完成37.9亿元,为“九五”时期的1.46倍。交通完成投资约占“十五”时期广西固定资产投资的9%,对经济增长的贡献率年均达到6%。“十五”期间,广西公路水路货运量、货物周转量年均增长分别为5%和8.6.
广西地处我国南疆,是内地联系东南亚的“桥头堡”,在未来的中国与东盟自由贸易区建设中发挥着不可替代的作用。广西不但具有这种先天的区位优势,而且也有能力将这一区位优势转化成现实的生产力。近几年,特别是中央政府实施西部大开发战略以来,广西经济获得了迅猛发展,目前经济总量在全国排在第16位,西部地区排在第二位,少数民族自治区排在第一位。广西壮族自治区党委、政府因此适时地提出了构建广西物流中心的发展战略。
在经济全球化和市场一体化的今天,现代物流业发展越日益重要,特别是在我国加入世贸组织和即将建立东盟自由贸易区的大好机遇面前,广西的地位和优势越来越重要。从区位优势来说,广西处于华南与粤港澳、西南与东盟的结合部; 广西有东部沿海地区、西部大开发和民族自治等多方面的政策优势。自从中央提出要充分发挥广西作为西南出海通道作用以来,广西以交通、能源为重点的基础设施建设取得了重大进展,出海、出边、出省通道已经打通,为构建广西现代物流中心打下良好基础。
3广西物流园区的建设与发展状况
不合理占用土地以及物流设施建成后经营困难等问题,使广西对物流设施的建设模式和相关政策产生了争论  近年来,建设符合现代物流发展要求的物流园区等基础设施,已经成为企业和地方政府高度重视的问题。但由于部分地区在此过程中出现了不合理占用土地,设施建成后经营困难,以及并未产生预期效益等问题,使广西对建设物流设施的模式和相关政策产生了争论。有关部门对物流园区等违规占地问题进行的调查,更使地方政府和企业对发展物流设施产生了疑虑。为了解物流园区等基础设施建设和发展中存在的问题,我们对广西省进行了调研。  
3.1物流设施之惑  
尽管企业和地方政府都认识到了发展物流园区的重要性,但对哪些设施属于物流设施并未形成统一的认识。按照现代物流运作的要求,物流基础设施应当是在供应链的整体服务功能和某些环节上,满足物流组织与管理需要、具有综合或单一功能的场所或组织的统称。  企业基于供应链管理所产生的物流需求,在空间分布上具有相对集中(集中在中心城市、经济发达区域)或分散(分散在同一城市的不同区域、不同企业、不同环节)组织的特征。因而,物流基础设施也可分为两类:一类指在特定区域,因具有上、下游业务关系和产品生产过程联系的企业相对集中,或作为一定区域货流较为集中的节点地区,需要提供满足集中物流组织管理要求的专门设施,包括物流园区、物流中心、配送中心,以便在特定区域实现供应链集中管理的功能;另一类是处在供应链的不同环节,在不同的空间位置上对供应链具有支持作用,满足供应链管理要求的单个功能,或以单个功能为主兼具其它辅助功能的专业设施,该类设施具有按照自身服务对象需要进行布局和功能设置的特点,包括各种运输枢纽、货运场站、仓储设施等。 
     但在实践过程中,尚有一些误区。  其一是将物流基础设施专门化,认为只有物流园区、物流中心、配送中心才是物流基础设施,排斥运输枢纽、货运场站等的建设,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。若将物流基础设施理解为专门进行物流组织与服务的设施,就会过分强调营造社会物流集中运作的环境,但实际物流要与企业生产经营活动相适应难免具有相对分散性,两者相悖对物流的发展并不利。同时,因规划忽视或不考虑相关功能性或支持性设施建设,导致货运场站、仓储设施发展的滞后,将使社会物流组织缺乏系统性支撑,提高物流发展水平就失去了根基。  其二是将物流基础设施功能综合化。一定区域特别是经济中心城市需要综合性的大型物流设施,但实际物流在组织与服务上存在多样性和多环节的特点,物流恰恰是在这种多样性和多环节上依托信息技术进行合理组织来提高效率和降低成本的,相关地区必须按照这种特点完善物流设施的整体功能,依托功能综合配套而非综合功能的设施建设来适应当地物流发展对设施的需求。  
3.2规划三叹 
   在既有的物流发展规划中存在诸多问题,主要体现为规划缺乏宏观高度,缺乏综合性,布局不够合理等。  物流设施应是为经济整体运行发展服务的,调研地区的物流基础设施规划往往不具备这种宏观层次。这主要有三方面的原因:规划由某个部门或行业牵头完成,往往带有明显的行业和部门色彩,缺乏整体考虑;仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划,为设施而设施,忽视了物流市场需求的培育;不能站在推进经济增长方式转变的高度进行物流设施的整体建设,脱离了宏观经济环境的基础支持。  调研涉及地区的许多规划仅仅着眼于经济发展能够产生多少物流需求,单方面考虑物流基础设施的建设,缺乏与国民经济规划、行业发展规划、城市总体规划、土地利用规划等相关规划的衔接,使物流园区等基础设施的建设失去了相关规划的配合与产业布局的支持,实施效果往往不佳,部分设施建成后不能很好发挥作用。  调研地区的物流设施规划,虽然也考虑了产业和交通等外部条件,但因缺乏综合考虑,往往布局不合理。因缺乏经验支持和科学规划方法的支撑,设施规划成了“图上作业”,人为确定在省、中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心等设施的空间布局,往往缺乏与需求的配合以及与物流企业和企业物流发展的衔接。一方面,规划的物流设施在建成后因需求不足而运营困难,另一方面,物流企业和工商企业的物流经营与运作又缺乏在地理上具有支持作用的设施,物流设施的供需之间出现了脱节。  由于地方政府认为投资建设大规模的物流基础设施可以获得拉动效应和增加就业等好处,因此,在规划过程中往往不是根据本地区的实际情况和未来市场需求进行设施的合理布局,而是为了短期利益而争取设施在本地进行规划建设,这在一定程度上造成了物流基础设施的规模和数量的失控。部分省市动辄提出要建设几大物流园区和物流中心,均是在此种背景下产生的不合理布局。
3.3圈地之因与果  
由于一定区域范围内物流需求增长具有渐进性,从降低成本和提高效率的角度出发,整合既有物流资源较之大规模建设新的物流设施,或通过整合资源实现基础设施的内生性增长,对社会物流成本的有效控制和物流效率的不断提升更具现实意义。  鉴于物流园区等基础设施将占用大量不可再生的土地资源,积极整合存量物流资源,应成为省市范围内发展现代物流的重要途径。经过几十年的建设和发展,交通运输、物资储运、工业制造、商贸流通等领域建成了大量的场站和仓储设施,它们在布局和规模上与既有物流活动对物流设施的需求基本相适应,缺的是功能和布局的整合。  由于对物流设施的认识偏差和对资源整合缺乏系统考虑,许多新建的大型物流设施动辄占地数千亩,这些设施往往又规划在城市范围内,接踵而至的问题就是土地的使用问题。从调查情况分析,目前的物流园区等基础设施建设对土地的需求量较大,占地面积在200亩到28平方公里之间。城市扩张过程中的土地制约使这种建设思路难以实施,更重要的是,国家对土地占用从严控制,大规模占用土地建设物流基础设施更是难上加难。  自然,在物流园区等基础设施的土地使用上也就出现了用地性质界定不清的问题。目前,不同地区出现了工业用地、商业用地、基础设施用地等多种情况,甚至在一个省市内也存在多种性质的用地。用地的性质多样,一方面是缺乏国家宏观层面的政策依据,另一方面也是用地量过大,城市土地资源约束造成的,更重要的原因是对已占用土地但并未真正发挥作用的相关物流设施的整合不够造成的。  在现有分行业和部门的管理体制和政策环境下,相关物流资源分属于不同的行业,要实现跨行业的整合不是一件容易的事情;此外,物流基础设施通常依托城市进行建设,虽然城市的总体规划有关于物流相关设施的土地控制,但这种控制在部门分割或以行业为基础的操作背景下,也是无法很好协调的。物流基础设施发展中存在的主要问题,就是资源整合与土地占用的综合协调不够。 
 近年来,尽管在运输等领域曾经出现瓶颈问题,但除港口等少数缺乏替代性的设施出现短缺外,一般的运输场站、仓储设施并不缺乏。现代物流管理技术恰恰可以通过供应链管理将相关功能进行拓展,使这些设施在功能、服务等方面得到整合,在城市运输、仓储占地总量的控制下,加强各个相关行业的横向沟通,使有限的土地满足发展物流设施的需要。但目前各地普遍缺乏的,就是实现这种整合的协调机制。另一个大问题是土地置换政策的不配套。物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展,居民生活和城市功能空间,城市在区域中的物流组织地位等因素基础上,进行综合布局的结果。在省市范围内的既有物流设施,有些需要改变或调整功能,有些则需要重新进行空间位置的调整。为了不多占用土地,需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换,而用地政策制定与执行主体与物流规划的制定与执行主体之间缺乏有效沟通和协调,加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益,无法顺利实现这种能很好控制用地规模的发展方式。这是造成“外延性占地”的主要原因。
4广西物流园区未来发展战略
4.1参照国外成功的物流园区开发模式
4.1.1日本的开发模式
  物流园区(Logistics Park)最早出现在20世纪60年代的日本东京,被称为物流基地或物流团地(Distribution Park)。虽然其建设较早的物流园区是为了缓解城市交通压力,但其基本做法所取得的良好效果却值得我们学习。
  (1)重视园区发展规划和配套的市政规划,在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近,规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。
  (2)优惠的土地使用和政府投资政策。日本政府牵头将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地和建造物流设施,政府还提供长期低息贷款。
  (3)良好的市政设施配套及投资环境。政府对规划的物流园区,积极加快交通、市政设施的配套建设,并在促进物流企业发展的同时,促使物流园区的地价和房产升值,使投资者得到回报。 [来 学 习 网]
  因此,日本政府在日本物流园区的发展过程中充分发挥了政府宏观调控的作用,使得物流体系在全国范围内得到了良好的宏观规划,按经济发展的需要确定物流团地的数量及分布并得到了迅速的发展。
4.1.2 德国的开发模式
  在德国,政府对物流园区的规划和建设则是层层深入的发展模式,联邦政府统筹规划,州政府、市政府扶持建设,公司化经营管理,入驻后企业自主经营。其基本做法是:①联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上,通过对经济布局、物流现状进行调查,在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划;②州政府、市政府扶持建设。为引导各州按统一的规划建设物流园区,德国交通主管部门对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保;③企业化经营管理。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托,负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等;④入驻园区企业自主经营。
  由此可见,德国物流园区的建设和发展得益于联邦政府、州政府、企业、行业协会等多方面的共同努力。
4.1.3 美国物流园区的开发模式
  美国是物流发展最早的国家,其在物流园区的建设方面也积累了丰富的经验。①政府的优惠政策。为支持物流园区的开发和建设,政府提供许多政策上的优惠以吸引投资和物流企业的进驻。以德克萨斯州的圣安东尼奥市为例,为使其尽快成为北美自由贸易区的贸易走廊,该市政府制定了前10年免征财产税、销售税返还、对从事中转货运的企业免征财产税等一系列税收优惠政策;②利用并购和建立战略伙伴关系进行资源优势组合,对世界各地的物流节点进行合并优化,将各种物流业务在时间、空间上动作到最佳状态,形成了“快速、优质、高效”的物流配送体系。
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4.2 我国物流园区现有开发模式及现状
  我国物流发展起步较晚,物流园区开发与建设的兴起也是近几年的事。目前,我国物流园区有以下4种开发模式:经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式及综合运作模式。但从我国物流园区建设发展的状况分析来看,物流园区的发展缺乏统一的规划和管理,各地各部门物流园区建设中不可避免地出现草率规划和盲目建设的倾向;各地物流发展极不平衡;物流园区空间布局不合理;综合性的大型物流园区建设尚处于起步阶段,与发达国家存在较大的差距。因此,我国必须积极探讨目前适用于我国国情及物流发展水平的物流园区的开发模式,并借鉴他国成功的经验为我们提供有利的参考。

4.3广西物流园区开发模式的借鉴
  综合分析国外物流园区开发模式的成功经验,我们不难发现政府在物流园区开发过程中的统筹规划和政策支持以及在宏观调控方面起着举足轻重的作用,同时也离不开物流行业协会与企业的积极参与。以下是在综合分析了国内外物流发展经验的基础上提出的广西物流园区开发模式的相关对策:
4.3.1 积极发挥政府统筹规划及宏观调控作用,提供强有力的政策支持
  首先,政府方应该在统筹考虑交通干线、主枢纽规划的基础上,综合分析考虑园区包括交通、市场、需求、环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素,规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展,以保证城市布局的合理性。
  其次,对物流园区发展给予优惠和运作保障政策。政府部门应积极通过投资补贴和有关税费收入,加大对物流园区基础设施的直接投资,特别是园区的市政设施的建设投资力度;提供优惠政策,鼓励社会投资建设并经营物流基础设施;政府应积极支持与物流园区发展有关的研究、开发活动。
4..3.2 政府推动、企业为主体分期开发
  政府在对公共服务职能进行必要的引导的基础上,然后以企业为主体进行开发的模式在目前的物流园区建设中是较为普遍的模式。以有实力的投资开发企业为主体,考虑园区为了实现中、长期目标的不同阶段的战略规划,进行分期开发是科学可行的方案。本文来自laixx.com
  在分期开发中,首期的开发工作也可参照工业地产商的开发模式,将物流园区作为工业地产项目,通过给予园区开发者适宜的工业项目开发的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策,由工业地产商主持进行物流园区的建设和投资。
4.3.3 以市场为导向,实现企业化经营管理与政府的退出
  园区内物流企业必须坚持以市场为导向来帮助工业、商业企业提高资金利用水平、存货水平、物流相关资产回报水平、物流成本水平等指标的考核体系,以市场为导向实现企业化经营管理。而当整个物流园区的试营运进入正常发展轨道后,政府可以有步骤地实现作为一个物流园区统筹者、规划者的角色退出,最终实现物流园区的市场化运作。
4.3+.4 园区物流企业发展的优势资源整合
  从整个物流园区物流发展的角度,我们可以借鉴美国建立战略合作伙伴关系实现园区内企业强强联合和优势互补,使园区内物流业务在时间、空间上达到最佳状态,从而形成了“快速、优质、高效”的物流配送体系。园区间亦可进行分工协作,发挥行业和地区物流特长,形成物流园区间的优势互补和资源整合。

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